Ermini Seittosei

En los últimos años hemos visto numerosos proyectos que han nacido con la intención de resucitar marcas de deportivos extinguidas en décadas anteriores. A intentos de resurrección de marcas como la italiana De Tomaso o la francesa Voision Avions se une ahora el proyecto para el resurgir de Emini Automobili, unfabricante italiano desaparecido desde 1955. Los actuales propietarios de la marca han decidido devolver a la vida una firma muy enfocada a la competición.

La puesta en largo del proyecto será por todo lo alto puesto que su primera creación será desvelada públicamente en el Salón de Ginebra, uno de los eventos del motor más importantes. El vehículo es denominaErmini Seiottosei y busca rememorar la estética de los Ermini de los años 40 y 50, combinado con tecnología moderna, una ligereza extraordinaria y una base mecánica proveniente en buena parte de Renault.

El Ermini Seiottosei ya fue mostrado en forma de recreaciones en 2012 y desde entonces su diseño no ha cambiado. Vemos un diseño fuertemente inspirado en los vehículos italianos de competición de los años 50, una barchetta repleta de curvas y con una parrilla frontal extraída directamente de los Ermini de época. Tiene una longitud de 4.12 metros, una anchura de 1.85 metros y un peso de tan sólo 686 kg (de ahí viene su nombre), ayudado en parte porque la carrocería está fabricada íntegramente en fibra de carbono.

Esta ligereza de peso combina a la perfección con el motor 2.0 turbo de 315 CV proporcionado por Renault, y vinculado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades fabricada por el especialista Sadev. Las suspensiones de tipo push-rod también son de origen Renault y para los frenos se ha optado por un equipo de frenado de Brembo (no han dado detalles del tipo de frenos elegidos).

Los neumáticos son unos Toyo R888 y las llantas son unas OZ Racing de 17 pulgadas. Aunque las prestaciones no han sido medidas de forma oficial, Ermini confirma que el Ermini Seiottosei acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3.5 segundos y es capaz de alcanzar los 280 km/h. Sin duda son unas cifras excelentes y, de llegar a ser una realidad comercial, puede plantar cara a superligeros como el Caterham Seven o el Ariel Atom.

Por ahora, sabemos que en el Salón de Ginebra se presentará una primera unidad prototipo, pero aún no han anunciado planes de comercialización ni precios aproximados. En el twitter de Ermini podemos ver imágenes de la fabricación de la unidad que será exhibida en el certamen suizo.

fuente: Diariomotor.com

Volkswagen Scirocco R 2014

Ya os contábamos la razón de ser del nuevo Volkswagen Scirocco 2014, el lavado de cara del coupé-compacto alemán, la necesidad de actualizar la gama de motores con alternativas más eficientes y económicas. Y es que, más allá de pingües retoques estéticos, el bajo consumo y las emisiones contenidas que redunden en una menor carga fiscal se han convertido en la prioridad de los clientes en la Europa obsesionada con el CO2.

Dentro de esta renovación para toda la gama, el Volkswagen Scirocco R también se ha actualizado ganando potencia, de 265 CV ha crecido a 280 CV. Aunque el dato más reseñable sea que, a diferencia del resto de motores presentes en este Scirocco 2014, no se ha producido una mejora significativa a nivel de consumos y emisiones, quedando en clara desventaja respecto a la nueva hornada de compactos deportivos, incluidos sus hermanos el Volkswagen Golf R, el SEAT León Cupra y el Audi S3.

Pendientes de confirmar que efectivamente este nuevo Scirocco R sigue conservando el antiguo bloque EA113, y no el empleado por los últimos Golf GTI y Golf R, el Volkswagen Scirocco R homologa unas cifras un tanto altas para un coupé de su condición: 8.0 litros/100 kilómetros y 187 g/km de CO2. Empleando el nuevo motor y preservando su tracción delantera, el Scirocco R hubiera tenido potencial suficiente para homologar cifras en el orden de los 6,5 litros/100 kilómetros del León Cupra.

Tampoco tenemos datos de prestaciones oficiales, aunque ese extra de potencia supondrá irremediablemente una pequeña mejora respecto a los 5,8 segundos en el 0 a 100 km/h de que gozaba hasta la fecha.

Parece que este Scirocco R no ha seguido la tendencia del resto de motores de la gama Scirocco y sigue estando muy por encima en sus consumos del estándar impuesto por los compactos deportivos del Grupo Volkswagen.

A nivel estético, el Volkswagen Scirocco R seguirá diferenciándose del resto de la gama con un diseño más agresivo en su difusor trasero y en las defensas delanteras que integrarán una fila de LED para la iluminación diurna, una parrilla generosa y una carrocería ligeramente rebajada.

Como hasta ahora, el Scirocco R equipará de serie llantas de 18” cuyo diseño se ha actualizado. Este juego de llantas, denominado Cadiz, se ofrecerá también opcionalmente en 19”.

De momento no se ha presentado un nuevo kit R-Line que herede esta estética y sea configurable con motores menos potentes y más ahorradores. Pero, llegado el momento en que los nuevos kit R-Line se pongan a la venta, el 2.0 TSI de 220 CV con kit R-Line se convertirá en una opción bastante recomendable para el que busque un compacto picante, por estética y prestaciones.

A bordo, el nuevo Volkswagen Scirocco R también presenta detalles muy deportivos que lo diferencian de sus hermanos menos potentes. El habitáculo se ha revestido con inserciones en imitación a fibra de carbono (Carbono Race), plástico brillante (Piano Black) y aluminio en el alféizar de las puertas y los pedales. El tapizado de los asientos, deportivos y de una pieza (sin reposacabezas ajustable), será un mixto de piel y Alcantara y estará gravado con el emblema R.

En el nuevo cuadro de mandos también destacará la instrumentación con iluminación azulada, también para la nueva relojería central en el salpicadero, que con un cronómetro integrado gana importancia en una versión tan deportiva como esta.

Fuente: Diariomotor

Volkswagen Scirocco 2014

El nuevo Volkswagen Scirocco 2014 ya está de camino y comenzará las reservas en primavera para que las primeras entregas arranquen a lo largo del verano. Ayer os anticipábamos las primeras imágenes de un lavado de cara que llegará acompañado de otras novedades interesantes, nuevos motores más eficientes y multitud de detalles exteriores e interiores. Se trata de una actualización necesaria, aunque tengamos que reconocer que este modelo ha envejecido bastante bien hasta ahora.

Recordemos que el lanzamiento del Volkswagen Scirocco se producía en 2008, sobre un prototipo bastante fiel al modelo final, el Iroc Concept, que se presentó dos años antes. Es evidente que la vida comercial de este modelo será bastante más dilatada que en otros productos de Volkswagen y que probablemente el factor más importante para actualizarlo a estas alturas sea la necesidad de una mejora en la eficiencia de los motores para equiparse con sus rivales y beneficiarse de una fiscalidad más competitiva. En España – y en el resto de Europa – existen diferentes impuestos, como el de matriculación, que se basan precisamente en las emisiones homologadas.

También es importante mencionar que la nueva gama de motores para el Scirocco cumplirá con la normativa de emisiones Euro VI.

En cuanto a los diésel, el Volkswagen Scirocco seguirá empleando el bloque 2.0 TDI con dos niveles de potencia, que también crecen ligeramente en potencia y mejoran sus consumos. El 2.0 TDI de 150 CV se plantará en 4,1 litros/100 kilómetros y el 2.0 TDI de 184 CV lo hará en 4,3 litros/100 kilómetros, prácticamente un litro menos según homologación y sin tener en cuenta que de momento no se ha anunciado una versión especial BlueMotion Technology.

En España a nivel fiscal el Scirocco diésel, especialmente el más potente, se beneficiará de una exención en el Impuesto de Matriculación por sus bajas emisiones.

Si prestamos detalle al cuadro de mandos veremos que han desaparecido los indicadores analógicos centrales de la temperatura del circuito de aceite y el nivel del depósito de combustible. El nuevo Scirocco estrena un ordenador de a bordo más generoso y estos indicadores se han incrustado en el propio cuentarrevoluciones y en el velocímetro. El diseño del volante también ha cambiado ligeramente.

También estrena instrumentación analógica sobre el salpicadero para la presión del turbo, la temperatura del circuito de aceite del motor y un cronómetro, siguiendo la línea del Beetle. Los aireadores del equipo de climatización también han modificado su silueta muy ligeramente.

Volkswagen también ha trabajado la ergonomía de los asientos y los tapizados y algunos revestimientos del salpicadero. Habra tapizados en piel, Alcantara y revestimientos imitación fibra de carbono.

Fuente: Diariomotor

McLaren 650S

Ya tenemos respuesta a la pregunta que nos hacíamos hace tan solo unos días. ¿Qué objetivo persigue el McLaren 650S? McLaren Automotive lo define como el escalón intermedio entre el McLaren 12C y el P1. Aunque en realidad estamos ante una versión mejorada del 12C que ha heredado ciertos rasgos del inaccesible P1. El McLaren 650S es por lo tanto una versión más joven, inteligente y guapa del 12C, pero no su sustituto, ni tampoco una versión más radical o deportiva, pensada en los circuitos, de este.

El McLaren 650S no sustituirá – al menos de momento – al McLaren 12C y, como este, contará con dos carrocerías de tipo coupé y descapotable, el McLaren 650S Spider. La base del nuevo deportivo y su mecánica será exactamente la misma que la marca ha utilizado hasta la fecha, un V8 twin-turbo de 3.8 litros que verá aumentada su potencia hasta los 641 CV. McLaren aún no habla de prestaciones y nos emplaza a su presentación en el Salón de Ginebra para conocer el resto de datos. Obviamente se espera cierta mejora respecto al McLaren 12C.

A nivel estético no hace falta que recordemos los orígenes de este McLaren 650S. Salta a la vista la influencia del McLaren P1, de sus característicos faros en forma de bumerán, diseñados como una extensión de la propia parrilla. También se ha modificado el diseño de las entradas de aire laterales y la característica zaga con un alerón retráctil activo.

Todo ese trabajo estético y aerodinámico inspirado en el McLaren P1 no es únicamente de atrezo. El McLaren 650S goza del mismo coeficiente aerodinámico que el 12C, pero aún así, en alta velocidad (a más de 240 km/h) el downforce ha aumentado en un 24%. Y eso se ha conseguido especialmente con una nueva puesta a punto de los elementos aerodinámicos activos, incluido el famoso Airbrake (el freno aerodinámico).

El Airbrake, que hasta ahora se desplegaba solo para lograr una frenada más intensa y estable, también se desplegará automáticamente en aquellos momentos que la electrónica detecte que el coche necesita mayor estabilidad en la zaga. También se ha creado un nuevo calibrado del chasis adaptativo, el ProActive Chassis Control para mejorar el trabajo de sus tres programas (Normal, Sport y Track), siendo – según McLaren – especialmente notable esa mejora en el modo Sport.

El McLaren 650S mejora respecto al 12C y ambos seguirán comercializándose simultáneamente. Más allá de la nomenclatura, no lo consideraremos una versión de circuito o más radical del 12C, al más puro estilo del nuevo Ferrari 458 Speciale. Primero, porque McLaren no ha hecho tal distinción. Y segundo, porque no parece que este sea el caso de deportivo de calle con enfoque de circuito, por mucho que la tecnología se haya puesto a punto para convertirlo en una máquina mucho más efectiva en las pistas.

De hecho McLaren insiste en que este modelo será tan apto, o más, que el propio 12C para el día a día. Entre su equipamiento incluirá un equipo de entretenimiento con Bluetooth, navegador, radio digital y conexión a internet, ajustes eléctricos en la columna de la dirección y cámara de aparcamiento. El que quiera algo un poco más distinguido y radical también podrá optar por inserciones de fibra de carbono en el interior y unos asientos deportivos completos de carbono basados en los del P1.

El lanzamiento del McLaren 650S se producirá en primavera, tanto para el Coupé como para el Spider, con un precio que aún está por confirmar. Aunque McLaren asegure que se comercializará simultáneamente con el 12C, es evidente que ante un cliente exigente y dispuesto a escoger un deportivo con la última tecnología, el nuevo McLaren 650S irá desplazando progresivamente al 12C hasta sustituirlo. Mi impresión es que estamos ante un claro facelift encubierto. Veremos si el tiempo nos da o nos quita la razón.

Fuente:Diarimotor

Fórmula 1

Tras unas semanas de aparente tranquilidad después de su paso por Jerez el mes pasado, la Fórmula 1 se pone en marcha de nuevo porque esta misma semana, de miércoles a sábado, El Circo desarrollará los segundos entrenamientos de pretemporada en el circuito de Shakir (Bahrein).

En sustitución del trazado español de Montmeló, lugar donde las últimas temporadas se daban cita los equipos para evaluar, corregir y pulir la aerodinámica de sus respectivos vehículos, el circuito bareiní acoge este año la que suele ser la fase más importante de la pretemporada, ya que los primeros test suelen invertirse en el ensayo mecánico de los monoplazas y en la acumulación de kilómetros en aras de evitar los siempre molestos problemas de fiabilidad, y es en esta segunda etapa donde se calibra el auténtico potencial de los coches.

En este sentido, Shakir, viejo conocido de los amantes de la competición y el motor porque sobre su pista, además de celebrarse el Gran Premio de Bahrein de F1 se desarrollan diferentes eventos deportivos que atañen a otras disciplinas, así como presentaciones de superdeportivos, etcétera, presenta un asfalto con elevado grip, uniforme y con buena temperatura, que salvo que la arena del desierto haga acto de presencia (una probabilidad nada remota), permitirá a Pirelli probar adecuadamente su gama de compuestos para 2014 con la intención de evitar en lo posible, los problemas que han salpicado la imagen de la italiana en el inicio de las temporadas anteriores.

Con 5.412 metros de recorrido, Sakhir es un trazado que a diferencia de Montmeló pertenece a la nueva generación de circuitos diseñados por el alemán Hermann Tilke, siempre considerados más aerodinámicos que los denominados tradicionales, lo que supone un aliciente extra para las escuderías en una temporada que a priori se postula como más mecánica debido a la nueva reglamentación.

También resulta interesante recordar ante esta segunda tanda de pruebas que la temperatura ambiente y la del propio asfalto bareiní, ayudarán a sondear hasta qué punto las nuevas unidades de potencia son capaces de aguantar el esfuerzo derivado de propio de su trabajo, en unas condiciones razonablemente exigentes.

Además de las peculiaridades propias de estos segundos test de pretemporada, que como decíamos al comienzo se iniciarán el próximo día 19 y durarán hasta el sábado 22 y de cuyo desarrollo daremos puntualmente cuenta desde Diariomotor, Shakir ha sido elegido como el lugar donde se presentará el monoplaza de Enstone, el Lotus E22, lo que sin duda supone un aliciente extra, toda vez que el vehículo británico se perdió las pruebas de Jerez y aún no ha podido ser visto rodando en su configuración definitiva (realizó un filming day, pero hay suficientes indicios como para sospechar que se trataba de un E21 de la temporada anterior, convenientemente vestido para la ocasión con la nose que teóricamente se usará en 2014).

Sea como fuere, la pretemporada avanza y a pesar de la aparente tranquilidad de estas semanas anteriores, ni los equipos ni los motoristas han perdido el tiempo, razón por la cual, amén de ver si las buenas vibraciones destiladas por Mercedes AMG, McLaren y Ferrari se concretan, también se espera que por fin Red Bull y Renault nos enseñen en qué lugar está la vigente campeona del mundo, toda vez que en tierras andaluzas y debido a los numerosos problemas mecánicos sufridos, los aficionados y la prensa especializada tuvimos que conformarnos con verla más tiempo en garajes que sobre la pista.

Fuente: Diariomotor

¡Más de 700 reservas del lamborghini Huracán en un mes!

Es difícil hablar de Lamborghini sin destacar lo bien que la marca de Sant’Agata ha sabido crecer en los últimos años, con pequeños pero importantes pasos, sin buscar nichos ajenos al negocio en el que han brillado por más de medio siglo, manteniendo esa esencia de los deportivos más radicales y llamativos, aquellos dignos de póster y postal.Y todo apunta a que en los próximos años ese crecimiento no se va a detener. Al éxito del Lamborghini Aventador se une el lanzamiento del nuevo Lamborghini Huracán LP 610-4. Stephan Winkelmann solo ha necesitado un mes de presentaciones privadas a sus clientes VIP para que las reservas alcancen la brillante cifra de 700 unidades. Pensemos que buena parte de estos modelos irán destinados precisamente a esos clientes, los que ya tienen un Lamborghini en su garaje.

La cifra es espectacular y parece que indiscutiblemente superará con creces las 1.120 unidades del Gallardo en 2013 y que tanto el Huracán como el Aventador llevarán a Lamborghini muy por encima de las 2.121 entregas del año pasado.

Lamborghini también tiene un problema. Bendito problema, que dirían algunos. Estoy convencido de que en Sant’Agata muy pocos podían imaginarse el éxito que a la postre ha cosechado el Lamborghini Aventador, primero con su variante de techo cerrado y más tarde con un socorrido Roadster. Tras su halo de exclusividad y sus precios, en el orden de los 400.000 euros, se esconde todo un best seller para una marca tan exclusiva como Lamborghini. Solo el Aventador vende más de 1.000 unidades al año y su tirada se limitó inicialmente a 4.000 unidades.

La complejidad técnica del ensamblado de su monocasco de fibra de carbono provoca un cuello de botella importante en la factoría. No se pueden construir más de cinco unidades del Aventador al día (el ritmo exacto está en torno a 4,5 unidades) y para comenzar con la producción de este coche tuvieron que construir un centro específico en Sant’Agata, anexo a la línea de ensamblado habitual, para moldear su avanzado monocasco siguiendo una técnica patentada por la marca.

Con un proceso de ensamblado tan delicado, se entiende que Lamborghini ya tenga reservada toda la producción del Aventador y el Aventador Roadster para los próximos doce meses. Así las cosas, y según nuestras cuentas, en 2015 se habrán vendido las 4.000 que habían sido proyectadas inicialmente.

¿Qué sucederá cuando se produzcan esas 4.000 unidades? ¿Habrá sucesor para el Aventador? ¿Una versión más potente y radical? Eso solo lo sabe Lamborghini…

Fuente: Diariomotor

Volkswagen Golf R

Llega el Volkswagen Golf R. Ahora sí, de manera oficial. Llega como la alternativa más potente de las versiones deportivas del nuevo Volkswagen Golf. Llega para ofrecer el techo a una gama iniciada por el Volkswagen Golf GTD, seguida por el mito, por el Volkswagen Golf GTI... y culminada con los 300 caballos de la alternativa R.

Una alternativa que más allá de su mecánica, compartida con el Audi S3, de su techo de potencia, de esos 300 caballos, ofrece el aliciente de la tracción total... todo ello bajo una imagen discreta, apacible si tenemos en cuenta lo que guarda bajo el capó, que sólo deja entrever lo que de verdad esconde cuando miramos a las 4 salidas de escape que protagonizan su zaga.

El Volkswagen Golf R ha optado por una configuración estética bastante discreta. En la línea de lo esperado y de la filosofía de la marca. Tiene 300 caballos bajo el capó sí, pero a simple vista, para alguien ajeno al mundo del motor y sin ver esas 4 salidas de escape no se lo imaginaría.

Respecto a un Volkswagen Golf “corriente”, además de la reducción de altura, de 20 mm, y de las mencionadas 4 salidas de escape se diferencia en los paragolpes específicos, así como en las taloneras y las llantas de 18 pulgadas. Mención a parte y volviendo a su zaga merecen las ópticas también específicas con un diseño en LED.

En su interior el Volkswagen Golf R cuenta con asientos deportivos en Alcántara, un volante de 3 radios en cuero, iluminación ambiental y pantalla táctil... Pero en Volkswagen aún se han reservado las imágenes de su habitáculo.

Partiendo de un bloque de 4 cilindros y 2 litros sobrealimentado, del 2.0 TFSI que ya nos encontrábamos en el Audi S3, en Volkswagen han conseguido extraer 300 caballos, potencia que se entrega a las 4 ruedas a través de una tracción 4Motion basada en un embrague Haldex de 5ª generación recurriendo a una transmisión manual de 6 velocidades o a una caja de cambios DSG de doble embrague también de 6 velocidades. Su control electrónico de estabilidad (ESC) es desconectable por completo.

Prestacionalmente registra con el cambio manual un 0 a 100 km/h en 5.1 segundos mientras que con el cambio DSG el tiempo en alcanzar los 100 km/h se reduce hasta los 4.9 segundos. En ambos casos la velocidad máxima queda fijada en los 250 km/h. En cuanto a su consumo, en el caso de la versión con cambio manual, nos encontramos con 7.1 l/100 km mientras que en el caso de la versión DSG se queda en 6.9 l/100 km.

 

Dejando a la gama “normal” del Volkswagen Golf al margen, el apartado más deportivo del Golf queda en manos de 3 protagonistas: el Volkswagen Golf GTD, el Volkswagen Golf GTI y el que hoy nos ocupa, el Volkswagen Golf R, aunque por supuesto aún quedan por llegar las variantes cabrio de esta nueva generación.

El Volkswagen Golf GTD configura el primer peldaño de esta gama deportiva. Con una mecánica diésel de 4 cilindros y 2 litros entrega una potencia de 184 caballos seguido por el nuevo Volkswagen Golf GTI que con un 2.0 TSI se sirve en dos niveles de potencia, 220 caballos o 230 caballos si recurrimos al Volkswagen Golf GTI Performance Pack.

Por precios, el Volkswagen Golf GTD parte desde los 31.000 euros en el caso de la carrocería de 3 puertas y desde los 31.620 euros en el caso de optar por la alternativa de 5 puertas , mientras que el Volkswagen Golf GTI, que sólo se comercializa con carrocería de 3 puertas, optando por el cambio manual parte desde los 31.010 euros mientras que la versión DSG lo hace desde los 32.830 euros. La versión GTI Performance parte desde los 32.710 euros.

Tras el Volkswagen Golf V R32 los alemanes nos presentaron a una sexta generación, un Volkswagen Golf VI R que de la mano de también un 4 cilindros 2.0 TFSI entregaba 271 caballos con un par de 350 Nm, también a las 4 ruedas. Su precio de partida entonces, a finales de 2009, era de 36.750 euros.

Esta pasada generación del Volkswagen Golf R marcaba un 0 a 100 km/h en 5.7 segundos con el cambio manual de 6 velocidades, mientras que con el cambio DSG lo hacía en 5.5 segundos. Su consumo entonces era de 8.5 l/100 km para la versión manual y de 8.4 l/100 km para el Golf de doble embrague.

Con la información oficial nos llega la confirmación de su comercialización, fechada para el último trimestre del año, por lo que podemos entender que tras el Salón de Frankfurt comenzarán a aceptar pedidos en los concesionarios. Aunque todavía no tiene un precio anunciado para España desde Volskwagen confirman ya que el precio del Volkswagen Golf R en Alemania partirá desde los 38.325 euros... y se comercializará tanto en la carrocería de 3 como de 5 puertas.

Fuente:Diariomotor